Meio Ambiente

A Organização Marítima Internacional (IMO) uniu forças com o Fundo para o Meio Ambiente Global (GEF), o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), Estados Membros e a indústria do transporte marítimo para auxiliar países menos desenvolvidos no combate ao problema da água de lastro. O título completo deste projeto é: Remoção de Barreiras para a Implementação Efetiva do Controle da Água de Lastro e Medidas de Gerenciamento em Países em Desenvolvimento. Entretanto, é mais comum se referir ao projeto como Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro, ou GloBallast. Locais de demonstração O programa pretende representar seis regiões em desenvolvimento no mundo, conforme o mapa abaixo: Local País Região Sepetiba Brasil América do Sul Dalian China Ásia / Pacífico Bombaim Índia Sul da Ásia Ilha Khark Irã Área da Ropme e Mar Vermelho Saldanha África do Sul África Odessa Ucrânia Europa Oriental Ropme - Regional Organization for the Protection of the Marine Environment Contatos nos locais de demonstraçãoÀ medida que cada um dos locais se desenvolvia no programa, o sucesso era replicado para as demais regiões. As lições aprendidas nos locais de demonstração iniciais foram de grande valor no progresso do gerenciamento da água de lastro e na redução do deslocamento de espécies marinhas indesejáveis em cada região. O Programa contou com um mecanismo de provimento contínuo de assistência técnica para os países em desenvolvimento, para que pudessem implementar as novas medidas de gerenciamento de água de lastro propostas pela IMO, quando efetivadas. A continuidade do projeto se dará por meio de uma unidade específica na IMO, após a conclusão do projeto GEF/UNDP/IMO. Isso será estruturado sobre os fundamentos conduzidos pela unidade de coordenação do programa. Objetivos de Desenvolvimento Os objetivos gerais do programa foram:   reduzir a transferência de espécies marinhas nocivas via água de lastro dos navios. implementar as diretrizes da IMO sobre água de lastro; e preparar para a implementação da nova Convenção de Água de Lastro da IMO. Objetivos imediatos Para que se possa alcançar os objetivos gerais, o Programa possui uma série de objetivos imediatos, que estão relacionados com realizações e atividades específicas. São eles: Coordenação do Programa Comunicação, educação e mobilização Avaliação de risco Medidas de gestão de água de lastro Conformidade, monitoramento e efetivação Cooperação regional e reprodução Recursos e financiamento Uma consideração de extrema importância foi a de assegurar a coordenação entre cada local e a consistência com o regime internacional. Como o transporte marítimo é uma indústria internacional, a única forma efetiva de encaminhar os problemas relacionados com tal indústria é por meio de um sistema internacional padronizado. Essa tem sido uma das características mais marcantes da IMO em seus 50 anos de história. Evitar respostas unilaterais de estados individuais consiste em um ponto chave para o sucesso do programa. Financiamento e duração Trata-se de um programa de quatro anos de duração( inicialmente três anos, de março de 2000 a março de 2003, com um ano de extensão, até março de 2005). O orçamento total é e  US$ 10,2 milhões, incluindo: US$ 7,39 milhões do GEF US$ 2,80 milhões de um fundo comum entre os seis países participantes. Gestão do programa O Programa foi implementado pelo PNUD e executado pela IMO, sob o portfólio de Águas Internacionais do GEF. Uma Unidade de Coordenação do Programa (UCP), contando com três pessoas, foi estabelecida no âmbito da Divisão de Meio Ambiente Marinho, na sede da IMO, em Londres.   A UCP se beneficiou do suporte, facilidades e serviços da IMO. Alta prioridade tem sido dada a coordenar as atividades do Programa com atividades gerais da IMO, especialmente no que diz respeito ao desenvolvimento da nova Convenção de Água de Lastro pelo Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC). Pontos Focais Nacionais e respectivos Assistentes foram estabelecidos em cada um dos seis países participantes, que contaram, ainda, com o suporte de uma força-tarefa nacional, composta por uma equipe multinstitucional / multidisciplinar de especialistas. De modo em geral, o Programa foi orientado por uma força-tarefa global, que inclui representantes do GEF, do PNUD, da IMO, dos seis países participantes, da indústria de transporte marítimo, ONGs internacionais ligadas ao meio ambiente e outras entidades que possam vir a contribuir para o Programa de maneira significativa. Sumário do programa Objetivos de Desenvolvimento Ajudar países em desenvolvimento a reduzir a transferência de espécies aquáticas nocivas via água de lastro dos navios. Ajudar países em desenvolvimento a implementar as diretrizes da IMO sobre água de lastro (A.868(20)) e preparar-se para a nova Convenção de Água de Lastro da IMO. Duração Quatro anos - março de 2000 a março de 2003 (com uma extensão até 10 de março de 2004). Investimento inicial US$7.4 milhões do Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF). US$2.8 milhões de um fundo comum entre os seis países participantes. Implementação Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (UNDP). Execução Organização Marítima Internacional (IMO), por meio da Unidade de Coordenação do Programa (UCP). Beneficiários Inicialmente seis países-piloto/locais de demonstração, a ser replicado para outras regiões no futuro. Parceiros Indústrias do transporte marítimo e portuária, ONGs internacionais ligadas ao meio ambiente e outras entidades, à medida que o Programa se desenvolva. Atividades Estabelecer a UCP na IMO, incluindo Consultor Técnico Chefe, Consultor Técnico e Assistente do Programa. Estabelecer uma rede de comunicação e informação incluindo página na internet, diretórios/bancos de dados, coletânea de publicações, informativo, e um sistema de referência de informações. Estabelecer e apoiar a Agência Líder, os pontos focais nacionais, as forças-tarefa nacionais, e os assistentes em cada país participante. Estabelecer uma coordenação de cooperação global força-tarefa global do Projeto . Desenvolver e implementar planos de comunicação, educação e mobilização. Conduzir uma avaliação de risco de água lastro para avaliar o risco de introduções de espécies marinhas em cada local de demonstração. Desenvolver pacote de treinamento para capacitar a Agência Líder, pessoal dos portos e dos navios nas medidas de gerenciamento da água de lastro, de acordo com as diretrizes propostas pela IMO. Rever a legislação relativa à água de lastro em cada país e auxiliar/sugerir melhorias. Desenvolver e implementar planos nacionais de gestão de água de lastro para cada para cada país-piloto. Realizar um simpósio global de Pesquisa e Desenvolvimento para rever o escopo das novas medidas para o tratamento e gerenciamento de água de lastro e coordenar a agenda de P&D. Desenvolver sistemas de Conformidade, Monitoramento e Efetivação (CME) para cada local de demonstração, incluindo aquisição de equipamento de amostragem de água de lastro e treinamento adequado. Formar uma força-tarefa regional, apoiar reuniões deste grupo e visitas de estudo nos locais de demonstração, do pessoal dos países vizinhos. Identificar instrumentos econômicos de longo prazo que possam ser usados para financiar arranjos nacionais de gerenciamento de água de lastro. Realizar uma conferência dos financiadores, que terá como fim identificar e assegurar financiadores para a fase subseqüente do projeto.   O relatório de andamento do Programa foi atualizado a cada três meses. Novo programa GloBallast Estão em vias de conclusão as negociações junto ao GEF para uma segunda fase do Programa GloBallast, mas desta vez as ações estariam mais focadas em projetos regionais e menos em projetos individuais. Essa segunda fase é chamada de GloBallast Parcerias (GloBallast Partnerships), sendo que as suas atividades iniciais estão previstas para o final de 2006/início de 2007.    

1) Coordenação do Programa O Ministério do Meio Ambiente é a Agência Coordenadora para o Programa GloBallast, no Brasil, sendo a Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental o Ponto Focal Nacional designado para o projeto. O Ponto Focal é auxiliado em suas atividades pela Gerência de Qualidade Costeira e do Ar, contando, ainda, com um Assistente Técnico e uma Força-Tarefa Nacional, integrada por equipe multidisciplinar de especialistas e colaboradores das seguintes universidades e instituições: Agência Nacional de Vigilância Sanitária, Companhia Docas do Rio de Janeiro, Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, Fundação Universidade Federal do Rio Grande, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira, Jardim Botânico do Rio de Janeiro, Petrobras, Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Universidade Estadual Norte Fluminense, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro e Universidade Santa Úrsula. 2) Comunicação, educação e mobilização Como parte das atividades de comunicação e difusão das informações buscou-se identificar espécies aquáticas introduzidas no Brasil como por exemplo: Limnoperna fortunei, o mexilhão dourado, originário da China e sudeste da Ásia, avistado pela primeira vez na desembocadura do Rio da Prata, na costa Argentina, em 1991, provavelmente introduzido por água de lastro, teve seu primeiro registro no Brasil, no Rio Grande do Sul, em 1999. Charybdis hellerii, siri originário do Oceano Índico, provavelmente introduzido no Caribe via água de lastro , observado na Baía de Todos os Santos, Salvador e baías de Sepetiba e Guanabara, no Rio de Janeiro. Esta espécie, sem valor comercial, tem provocado o desaparecimento das espécies nativas de siri que têm importância pesqueira. Isognomon bicolor, espécie introduzida do Caribe que invadiu a região entremarés do litoral brasileiro há cerca de 10 anos atrás. Este molusco bivalve vive em altas densidades nos costões, impedindo a fixação de muitas espécies nativas. Como não havia em nível nacional divulgação e informação suficientes das iniciativas e problemas relacionados à gestão da água de lastro em áreas portuárias foi desenvolvido e implementado um plano de comunicação que inclui, entre outras, as seguintes atividades: Desenvolvimento, produção e  distribuição de material de divulgação (posters, informes, Prêmio Água de Lastro, etc); Estabelecimento e manutenção de página na Internet do Programa GloBallast no Brasil; Tradução, impressão e/ou disseminação de documentos relevantes (Resoluções da IMO, a Convenção de Gestão de Água de Lastro); Encorajamento de especialistas para produção de artigos relacionados aos assuntos água de lastro e espécies introduzidas; Preparação de informativo semestral a respeito da implementação do Programa Global e de estudos de caso no Brasil; Incentivo à produção de documentário para a televisão e jornais, sobre o tema espécies introduzidas; e Preparação de vídeo e CD-ROM sobre o gerenciamento de água de lastro, visando a educação a bordo, para disseminação em companhias de navegação; Suporte à edição e à publicação de documentos técnicos especializados (o livro Água de Lastro e Bioinvasões, Atlas do Fitoplâncton, etc). 3) Avaliação de risco É importante que seja estabelecido o nível e os tipos de risco de introdução, associados a espécies marinhas invasoras, que um porto, em particular, pode vir a enfrentar. Para isso é necessário focalizar determinados organismos e avaliar os caminhos e processos requeridos para a sua introdução e estabelecimento bem sucedidos, bem como identificar os recursos naturais mais sensíveis e potencialmente ameaçados. As atividades previstas no Plano de Trabalho Nacional de Avaliação de Risco da Água de Lastro e de Levantamento da Biota do Porto, descritas a seguir, constituem os fundamentos da avaliação de risco. 3.1) Avaliação de risco da água de lastro Atualmente, os Estados Membros da Organização Marítima Internacional têm significativa flexibilidade na determinação da natureza e extensão de seus regimes nacionais de controle de água de lastro. Um país pode aplicar um regime uniforme a todos os navios ou, buscando avaliar o risco relativo que os navios impõem aos recursos da região, aplicar procedimentos seletivos àqueles julgados como de maior risco. A opção de aplicação uniforme oferece as vantagens de um programa simplificado de administração no qual não há julgamentos a serem feitos (ou justificados) pelas autoridades do porto a respeito de quais navios devem ou não ser vistoriados. Adicionalmente, o sistema uniforme requer menos informações, oferecendo maior proteção em relação à introdução de espécies inesperadas, não dependendo, também, da eficiência do sistema de apoio à decisão adotado. Entretanto, algumas desvantagens advêm dessa abordagem, tais como os custos adicionais para inspecionar navios que, em princípio, não precisariam ser fiscalizados. Como mais navios são envolvidos, a autoridade portuária necessita estabelecer um sistema de controle de maior porte. Alguns países estão experimentando sistemas que permitam uma seletividade baseada na avaliação de risco por viagem, na medida em que essa abordagem reduziria o número de navios sujeitos ao controle e monitoramento da água de lastro. A perspectiva de aplicar um programa de controle para um número reduzido de navios é especialmente atrativa quando se pretende evitar organismos-alvo, tais como dinoflagelados tóxicos. Também, medidas mais rigorosas podem ser aplicadas em navios julgados como sendo de alto risco, se menos restrições forem impostas a navios de baixo risco. Entretanto, a efetividade do sistema depende estritamente da qualidade da informação disponível. Essa abordagem pode, também, deixar o país/porto vulnerável a riscos desconhecidos oriundos de organismos não-alvo. Para os países/portos que optarem por uma abordagem seletiva será essencial estabelecer, por meio de um Sistema de Apoio à Decisão, normas para avaliação do risco potencial imposto por cada navio que entre no porto. Somente assim será possível tomar decisões e definir as ações necessárias quanto à descarga de água de lastro de um dado navio. Um Sistema de Apoio à Decisão é uma forma de gestão que provê mecanismos para avaliar todas as informações disponíveis relacionadas a um navio em particular, e suas medidas de gestão de água de lastro, de modo a, baseado na avaliação de risco, orientar a ação a ser tomada. Antes de o  país-piloto do Programa GloBallast decidir qual sistema adotar - uniforme (todos os navios) ou seletivo (identificando navios de alto risco)-, uma avaliação de risco genérica deve ser conduzida, a partir de treinamento específico viabilizado pelo Programa. Essa análise irá considerar os padrões de navegação, identificando os portos de origem de onde a água de lastro é importada. Após essa avaliação, comparações de similaridade ambiental serão efetuadas de modo a dar uma indicação preliminar do risco global. Isso irá auxiliar o país na determinação de qual sistema implementar. Serão revisadas as informações existentes, a respeito da quantidade e qualidade da água de lastro atualmente descarregada na região de estudo, buscando determinar as ameaças para a economia, o meio ambiente e a saúde humana, além de verificar lacunas nas informações e as atividades necessárias para a sua superação. A Avaliação de Risco será realizada por consultores contratados pela unidade de coordenação do Programa, com o envolvimento direto da força-tarefa nacional. A equipe que receberá o treinamento na metodologia deverá ter como perfil básico a sua capacitação e potencial multiplicador do conhecimento adquirido. 3.2) Levantamento da biota do porto As diretrizes da IMO para gerenciamento da água de lastro dos navios encorajam os estados membros a realizarem pesquisas biológicas iniciais em seus portos e disseminarem amplamente os resultados de suas investigações, de forma a minimizarem as chances de transferência de espécies introduzidas já conhecidas (seção 10.3.2 das Diretrizes). Na medida em que a informação existente é limitada, o levantamento da biota do porto torna-se vital para a avaliação das condições naturais vigentes e a presença de espécies marinhas introduzidas. Nesse sentido, é que o Programa GloBallast apóia a realização do levantamento de base no Porto de Sepetiba. Para que essa atividade seja bem sucedida, e em especial para subsidiar o estabelecimento da estratégia amostral do levantamento de base, deve-se contar com uma compilação dos dados pretéritos, para a região de estudo. Essa atividade consiste na compilação de todas as informações existentes a partir de estudos prévios sobre a composição, abundância e distribuição espaço-temporal da biota na área de estudo, incluindo, se possível, a presença de espécies introduzidas. O levantamento de dados bióticos pretéritos foi realizado por grupos e subgrupos temáticos, incluindo as seguintes áreas de conhecimento: microorganismos (bactérias e protozoários); plâncton (fitoplâncton, zooplâncton, ictioplâncton); bentos (fitobentos, zoobentos de substrato consolidado, zoobentos de substrato inconsolidado) e nécton. Em cada um dos temas, os dados levantados estão sendo analisados criticamente e sintetizados num relatório, de acordo com um modelo previamente definido. Cada subgrupo temático tem um especialista responsável. ( Relatório dos Dados Pretéritos ) O levantamento da biota na área de influência do porto utiliza a capacidade científica local, contando, ainda, com o apoio de um consultor contratado pela UCP. A metodologia adotada na campanha é aquela padronizada pelo Centre for Research on Introduced Marine Pests (CRIMP). Esse centro australiano elaborou, em 1996, procedimentos direcionados para levantamento de espécies introduzidas, já aplicados em 25 portos da Austrália. Esses procedimentos foram revisados e republicados em 2001. 4) Medidas de gestão de água de lastro O desenvolvimento e a efetivação das medidas de gestão de água de lastro constituem a espinha dorsal do Programa, em cada local de demonstração. Serão essas medidas que produzirão os benefícios práticos esperados. As medidas contidas nas Diretrizes da IMO incluem: adestramento e formação da tripulação dos navios; procedimentos para navios e Estados do Porto (Port States); procedimentos para registro e informação; procedimentos operacionais dos navios; considerações relativas ao Estado do Porto; imposição e monitoramento pelos Estados do Porto; considerações futuras com relação à troca da água de lastro; e orientação sobre os aspectos de segurança da troca da água de lastro no mar. O desenvolvimento das atividades de treinamento e de Legislação e Regulamentação, descritas a seguir, será dedicado à implementação das medidas de gestão de água de lastro de forma consistente com o regime em vigor da IMO. 4.1) Treinamento Uma proposta de treinamento multimodular para Controle e Gestão de Água de Lastro de Navios focada no trabalho dos marítimos está em desenvolvimento, utilizando a metodologia Train-x, visando a sua aplicação inicial nos países participantes do Programa GloBallast. As instituições responsáveis pela estruturação do curso serão as unidades do Programa Train-Sea-Coast na África do Sul (University of the Western Cape) e no Brasil (Fundação Universidade Federal do Rio Grande). Os módulos desenvolvidos ocorrem de maneira interativa. O modo de oferecimento do pacote de treinamento consistirá de um conjunto de atividades em sala de aula (leitura e/ou explanação; discussão orientada; atividades em grupo; e realização de testes de acompanhamento da aprendizagem) e saídas de campo para atividades práticas, assim como para observação do sistema envolvido e análise das atividades operacionais. 4.2) Legislação e regulamentação As obrigações dos países participantes da Convenção da Nações Unidas sobre o Direito do Mar quanto à prevenção da introdução de espécies novas ou exóticas que possam causar mudanças significativas ou danosas a uma parte particular do ambiente marinho, já estavam articuladas em 1982. A preocupação com a biodiversidade, incluindo a proteção e a preservação da biodiversidade marinha, foi novamente enfatizada pela comunidade mundial, em 1992, por intermédio da Convenção da ONU sobre Biodiversidade. Diferentemente de outras formas de poluição geradas por navios, o problema da transferência de espécies exóticas decorre de uma atividade inerente à sua operação. No momento, não existem meios totalmente satisfatórios de prevenção para todos os navios, na medida em que a troca de água de lastro em águas profundas, em mar aberto, pode resultar em operações com risco de segurança ao navio e à tripulação, envolvendo, principalmente problemas de esforços e estabilidade. Por outro lado, os procedimentos conhecidos, relativamente à eliminação das espécies exóticas e/ou patogênicas, ainda não estão plenamente desenvolvidos. No futuro, mudanças nos projetos de navios e tanques de lastro, e outros desenvolvimentos tecnológicos poderão solucionar essas questões. Neste ínterim, uma estratégia baseada na minimização de risco foi adotada, em nível internacional, na forma da resolução voluntária proposta pela IMO em 1998. As ações dos países podem se dar em diferentes níveis. Um país pode ter responsabilidade como Estado de Bandeira (Flag State), garantindo o cumprimento dos procedimentos por parte dos navios e tripulação; assim como Estado Costeiro (Coastal State) ou Estado do Porto (Port State) prevenindo-se tanto contra a importação, quanto a exportação não intencional de organismos nocivos e patogênicos. É essencial estabelecer um sistema legal nacional que atenda a essas obrigações internacionais, implantando efetivamente as atuais diretrizes da IMO e preparando as bases para a adoção de uma nova convenção internacional. Levar à prática a Resolução A.868(20) da IMO pode requerer alterações na legislação nacional em vigor ou a criação de novas leis. A revisão da legislação, desenvolvida no âmbito do Programa GloBallast, busca uma ampla variedade de instrumentos normativos, nacionais e internacionais, que possam estar relacionados com a implementação das Diretrizes. Esse trabalho foi realizado por um consultor legislativo local, sob a coordenação de um consultor líder da World Maritime University (Malmö, Suécia). Baseado nas experiências dos seis países-piloto e práticas desenvolvidas em outros países, foi elaborado um relatório contendo recomendações e analisando modelos de legislação que possam ser usados para implementação da gestão de água de lastro. 5) Conformidade, monitoramento e efetivação Uma implementação efetiva de medidas de gestão de água de lastro não será alcançada sem o apoio de um sistema de verificação de conformidade, em relação àquelas prescritas nas diretrizes da IMO ou em normas do próprio país; do monitoramento da água de lastro que informe o grau de cumprimento das medidas; e da efetivação do que for determinado aos navios. O sistema de conformidade, monitoramento e efetivação (CME) deve ser flexível o suficiente para ser adaptado às condições locais dos diferentes países e regiões do mundo, permitindo a reprodução do projeto em outros locais. O sistema deve, também, permitir a cada país participante, considerando recursos específicos que estejam sob risco, estabelecer obrigações adicionais. O monitoramento pode ser usado para avaliar a eficiência relativa de cada opção de gestão de água de lastro nos diversos ecossistemas e condições climáticas cobertos pelos seis países-piloto. Independentemente do sistema de CME planejado por cada participante, a conformidade só será efetiva se o pessoal de bordo tiver pleno conhecimento dos requisitos e das razões para a sua exigência. Portanto, qualquer sistema de CME deve incluir manuais que informem aos comandantes dos navios e às autoridades portuárias os requisitos do sistema e como esses são aplicados. Diversos países vêm revisando e/ou desenvolvendo equipamentos e métodos de amostragem. Além disso, o Grupo de Trabalho de Água de Lastro do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da IMO discute, atualmente, padrões para amostragem de água de lastro. A escolha dos tipos de equipamentos a serem empregados buscará adotar o sistema mais satisfatório indicado por essas linhas de ação. O Programa GloBallast está fornecendo aos países-piloto equipamento de amostragem de água de lastro e proporcionará treinamento ao pessoal envolvido no seu uso para o monitoramento e a efetivação dos procedimentos de CME. Além disso, cada país será apoiado na implementação do sistema de CME, o que poderá incluir sistemas de comunicação e informação navio-porto; sistemas de vigilância e inspeção; e armazenamento de registros e estabelecimento de banco de dados. 6) Cooperação regional e reprodução Um importante objetivo do Programa GloBallast é estabelecer e apoiar uma Força-Tarefa Regional, no âmbito da América do Sul, de modo a incrementar a mobilização e a cooperação regional, e a eventual reprodução dos locais de demonstração na região. Os países sul-americanos serão encorajados a unir-se à Força-Tarefa Regional, objetivando a assimilação da experiência obtida nos portos da Baía de Sepetiba. Espera-se que cada país-piloto tenha um papel chave na formação de relações cooperativas com os países vizinhos, difundindo as atividades relacionadas à gestão de água de lastro, utilizando para isso mecanismos de organizações regionais, como, por exemplo, a Comissão Econômica para a America Latina e o Caribe (Cepal); a Rede Operativa de Cooperação Regional entre as Autoridades Marítimas da América do Sul, México, Panamá e Cuba (Rocram); e o Subgrupo de Trabalho N.6 (SGT-6) do Mercosul. 7) Recursos e autofinanciamento O Programa Global dispõe de um orçamento do GEF de cerca de US$ 7 milhões para cobrir os custos das atividades da UCP e para o apoio de muitas das ações nacionais descritas acima. No entanto, espera-se que cada país destine verbas e recursos próprios para a realização de suas atividades complementares, como está sendo realizado pelo MMA, que apóia o projeto Alarme: Água de Lastro: Análise de Risco, Plano de Manejo e Monitoramento de Espécies Exóticas no Porto de Paranaguá, da  Universidade Federal do Paraná  (UFPR). Para tanto, um objetivo vital do Programa GloBallast é identificar, avaliar e implementar oportunidades de recursos e financiamento, para os esforços nacionais de gestão de água de lastro, buscando garantir a sustentabilidade para as ações empreendidas durante o tempo de vida do projeto.

O Programa GloBallast busca dar destaque ao aumento da mobilização a respeito do problema das espécies aquáticas nocivas transportadas na água de lastro dos navios. Diversos materiais produzidos pelo Programa com esse objetivo estão disponíveis nos arquivos abaixo, em formato PDF.   Documentos em formato PDF, é necessário o   Brochura - Stopping the Ballast Water Stowaways Cartaz 1 - Clandestinos Indesejaveis Cartaz 2 - Qual a maior Ameaça? Cartaz 3 - O Programa Global de Gestão de Água de Lastro Atlas de Phytoplankton  Relatório dos Dados Pretéritos    

A introdução de espécies marinhas exóticas em diferentes ecossistemas, por meio da água do lastro dos navios, por incrustação no casco e via outros vetores, foi identificada como uma das quatro maiores ameaças aos oceanos do mundo. As outras três são: fontes terrestres de poluição marinha, exploração excessiva dos recursos biológicos do mar e alteração/destruição física do habitat marinho. O transporte marítimo movimenta mais de 80% das mercadorias do mundo e transfere internacionalmente entre 3 e 5 bilhões de toneladas de água de lastro a cada ano. Um volume similar pode, também, ser transferido por ano domesticamente, dentro dos países e regiões. A água de lastro é absolutamente essencial para a segurança e eficiência das operações de navegação modernas, proporcionando equilíbrio e estabilidade aos navios sem carga. Entretanto, isso pode causar sérias ameaças ecológicas, econômicas e à saúde.   O que é a água de lastro? O lastro consiste em qualquer material usado para dar peso e/ou manter a estabilidade de um objeto. Um exemplo são os sacos de areia carregados nos balões de ar quente tradicionais, que podem ser jogados fora para diminuir o peso do balão, permitindo que o mesmo suba. Os navios carregaram lastro sólido, na forma de pedras, areia ou metais, por séculos. Nos tempos modernos, as embarcações passaram a usar a água como lastro, o que facilita bastante a tarefa de carregar e descarregar um navio, além de ser mais econômico e eficiente do que o lastro sólido. Quando um navio está descarregado, seus tanques recebem água de lastro para manter sua estabilidade, balanço e integridade estrutural. Quando o navio é carregado, a água é lançada ao mar.Seção transversal de navios mostrando tanques de lastro e o ciclo da água de lastro Sério problema ambiental potencial surge quando a água dos lastros contém vida marinha. Existem milhares de espécies marinhas que podem ser carregadas junto com a água de lastro dos navios; basicamente qualquer organismo pequeno o suficiente para passar através das entradas de água de lastro e bombas. Isso inclui bactérias e outros micróbios, pequenos invertebrados e ovos, cistos e larvas de diversas espécies. Tal problema deve-se ao fato de que potencialmente todas as espécies marinhas têm um ciclo de vida que inclui um ou mais estágios planctônicos. Mesmo espécies cujos adultos não têm grandes chances de serem levados na água de lastro, por exemplo, por serem muito grandes ou viverem aderidos ao substrato oceânico, podem ser transportadas no lastro em sua fase planctônica. Ao longo do tempo, espécies marinhas foram dispersadas por todos os oceanos por meios naturais, levadas pelas correntes ou aderidas a troncos e entulhos flutuantes. Barreiras naturais, tais como temperatura e massas de terra, evitaram que várias espécies se dispersassem em determinados mares. Isso resultou nos padrões naturais de biogeografia observados nos oceanos atualmente. Em particular, a zona tropical separou as zonas de águas temperadas e frias do sul e do norte. Isso permitiu que muitas espécies evoluíssem de forma bastante independente nessas duas zonas, o que resultou em biodiversidades marinhas bem diferentes entre sul e norte. Nas áreas tropicais, as espécies não encontraram as mesmas barreiras. Este fato é exemplificado pela relativa homogeneidade da biodiversidade marinha que se estende pela imensa área do Indo-Pacífico, da costa leste da África até a costa oeste da América do Sul. Exemplo dos contornos da biodiversidade/biogeografia marinha.   O Homem evidentemente contribuiu para este processo, ao longo de séculos de navegação, dispersando espécies marinhas incrustadas aos cascos dos navios. O advento do uso da água como lastro, e o desenvolvimento de embarcações maiores e mais rápidas, cujas viagens são completadas em menos tempo, combinados com o rápido crescimento do comércio mundial, resultou na redução das barreiras naturais que preveniam a dispersão de espécies pelos oceanos. Em particular, os navios permitem que as espécies marinhas das zonas temperadas penetrem nas zonas tropicais, e algumas das mais surpreendentes introduções envolveram espécies das zonas temperadas do norte invadindo as zonas temperadas do sul e vice-versa. Estima-se que, o movimento de água de lastro proporcione o transporte diário de pelo menos 7.000 espécies entre diferentes regiões do globo. A grande maioria das espécies levadas na água de lastro não sobrevive à viagem por conta do ciclo de enchimento e despejo do lastro, e das condições internas dos tanques, hostis à sobrevivência dos organismos. Mesmo para aqueles que continuam vivendo depois da jornada e são jogados no mar, as chances de sobrevivência em novas condições ambientais, incluindo ações predatórias e/ou competições com as espécies nativas, são bastante reduzidas. No entanto, quando todos os fatores são favoráveis, uma espécie introduzida, ao sobreviver e estabelecer uma população reprodutora no ambiente hospedeiro, pode tornar-se invasora, competindo com as espécies nativas e se multiplicando em proporções epidêmicas. Como resultado, ecossistemas inteiros vêm sendo alterados. Nos Estados Unidos, o mexilhão-zebra europeu Dreissena polymorpha infestou 40% das vias navegáveis e já exigiu entre US$ 750 milhões e US$ 1 bilhão em gastos com medidas de controle, entre 1989 e 2000. No sul da Austrália, a alga marinha asiática Undaria pinnatifida está invadindo novas áreas rapidamente, desalojando as comunidades nativas do solo oceânico. No Mar Negro, a água-viva filtradora norte-americana Mnemiopsis leidyi atingiu densidades de 1kg de biomassa por m2. Isso esgotou os estoques do plâncton nativo de tal maneira que contribuiu para o colapso de toda a pesca comercial no Mar Negro. Em muitos países, observou-se a introdução de algas microscópicas que provocam a "maré-vermelha" (dinoflagelados tóxicos). A contaminação de moluscos filtradores, tais como ostras e mexilhões,utilizados na alimentação humana, pode causar paralisia e até mesmo a morte. A lista segue, com centenas de exemplos de importantes impactos econômicos, ecológicos e para saúde do homem em todo o mundo. Teme-se, inclusive, que doenças como o cólera possam ser transportadas na água de lastro. Há centenas de outros exemplos de como as introduções de espécies podem causar impactos catastróficos para a saúde, economia e/ou ecologia dos ambientes hospedeiros. As espécies marinhas invasoras consistem em uma das quatro maiores ameaças aos oceanos do mundo! Ao contrário de outras formas de poluição marinha, como derramamentos de óleo, em que ações mitigadoras podem ser tomadas e o meio ambiente pode eventualmente se recuperar, a introdução de espécies marinhas é, na maioria dos casos, irreversível!